1912. Antonio Lasciac e il raddoppio di Gorizia

Cosmopolita, iperpoliglotta e plurinazionale, nel corso della sua vita Antonio Lasciac (1856-1946) cambierà cognome tre volte: da Lasciak a Lasciack, poi Lasciach e infine Lasciac, dipanando la sua notevole carriera di architetto di là del Mediterraneo, ma conservando sempre residenza nella sua città natale, la Gorizia dove nacque il 21 settembre del 1856, da genitori entrambi sloveni della valle dell’Isonzo e originari dell’abitato di Ročinj a quindici chilometri da Gorizia presso la cittadina di Canale/Kanal ob Soči.
 
Racconta Anna Madriz in Un grant architet da la mentalitât cosmopolite, su “Voce Isontina” del 29 giugno 2013, che Lasciac cresce nel borgo San Rocco, enclave di lingua friulana in una città dalla parlata italiana, allora nell’Impero austro-ungarico. Con quattro lingue materne fino dall’adolescenza: lo sloveno dei genitori, il friulano del quartiere, l’italiano della città e il tedesco dell’istruzione, alle quali si aggiungeranno poi il francese, l’arabo e l’inglese. Le lingue d’uso in Egitto dove si trasferisce ad appena ventisei anni nel 1882, per partecipare assieme a tanti altri impresari edili ed architetti europei alla ricostruzione della città di Alessandria, demolita nel luglio di quell’anno dalle cannoniere della marina inglese per sedare la rivolta anticolonialista e indipendista di ‘Urabi Pascià.
 
Diversamente da biografie datate, come quella di Cossàr del 1948, una sua laurea al Politecnico di Vienna non è stata accertata. Recenti ricerche hanno invece individuato un praticantato annuale all’Ufficio edile del Comune di Gorizia nel 1876 e una decina d’anni di attività quale progettista nella sua città prima della partenza per l’Egitto, rendendo ipotizzabile una sua carriera da autodidatta, ben riepilogata nel Catalogo della mostra Antonio Lasciac, disegni goriziani, RES Edizioni, Gorizia 2014. Pare un mestiere “rubato” il suo, come all’epoca del Rinascimento, ma senz’altro ben appreso se nel 1907 diventa l’architetto capo dei palazzi khediviali, ovvero l’architetto di corte di Abbas Hilmi II, sovrano dell’Egitto dal 1892 fino alla sua deposizione ad opera degli inglesi nel 1914, all’inizio della prima guerra mondiale.
 
Come la figura di un altro goriziano, Nicolò Pacassi l’architetto di Maria Teresa e autore dello Schönbrunn, anche Antonio Lasciac architetto della Corte d’Egitto rimane ancora oggi misconosciuto. Una esaustiva tesi di ricerca a suo riguardo, a gettare nuova luce sul significativo del suo operato: Antonio Lasciac, tra Oriente e Occidente la villa su Rafut, esposta nel 2016 alla Scuola di Dottorato in Architettura e Ingegneria dell’Università di Trieste, attende ancora lo slancio di un editore.
 
Troppo tedeschi per gli italiani e troppo italiani per i tedeschi. Non per nulla nel ‘700 a Vienna si sparlava infatti dell’architetto italiano, chiamato da Maria Teresa a portar via il lavoro ai locali.
 
Una misconoscenza dalla quale venne salvato il terzo componente del trittico degli architetti di corte goriziani. Max Fabiani (1865-1962), progettista di fiducia e consulente per le minoranze slave dell’erede al trono d’Austria, Francesco Ferdinando d’Asburgo-Este, assassinato a Sarajevo con la consorte il 28 giugno del 1914. Fabiani è l’unico oggi noto un po’ a tutti, grazie ai cinquant’anni di ricerche e gli studi ostinati del professore Marco Pozzetto (1925-2006), membro ragguardevole dell’ICM di Gorizia fino dai suoi inizi e autore di numerose mostre e pubblicazioni riguardanti le vicende fabianesi.
 
Lasciac cresce con la sua città. Aveva quattro anni quando il 1° ottobre del 1860 venne inaugurata la stazione della Ferrovia meridionale e Gorizia contava tredicimila abitanti. Fino all’arrivo della ferrovia, l’abitato urbano era minuscolo, tutto compreso tra piazza Corno (de Amicis dopo la prima guerra) e il teatro Verdi, al quale si arrivava solo per via Mazzini o via Morelli che finiva nella via del Teatro (Garibaldi), dalla quale si poteva andare solo verso la via Diaz o verso Trieste, lungo la via Duca d’Aosta dove si trovava il cimitero cittadino, sul sito dell’attuale Parco della Rimembranza.
 
Attorno il 1860, in breve tempo nascono il corso Verdi assieme ai Giardini pubblici allungati nella valletta del Corno, la via del Ponte Nuovo oggi viale XX Settembre a sostituire la tortuosità del percorso attraverso le rive erte della Piazzutta per la via don Bosco, verso il ponte del Torrione, l’unico ponte che da tempo immemore collegava Gorizia all’altra riva del dell’Isonzo, alla strada per Gradisca e al Friuli.
 
Ma soprattutto il corso Italia, che nasce come “strada alla Stazione della Ferrata” per poi essere intitolato a Francesco Giuseppe nel 1875, in occasione di una sua visita in città. Un progetto avvincente per quella che allora voleva essere la “città giardino”, opera dei tecnici comunali che nel 1862 ne divisero il tracciato in tre settori, descritti da Lucio Fabi nella sua Storia di Gorizia del 1991. Tre episodi botanici: 77 acacie sui rilevati all’uscita dalla stazione, 440 platani ombrosi sul tratto principale fino al caffè Garibaldi e l’ultimo tratto, dal Garibaldi al Teatro, l’apoteosi dell’arrivo al centro, all’incrocio del Teatro, in un profluvio scenografico di 59 ippocastani biancofiore, identici a quelli piantati sulla via del Ponte nuovo.
 
Fortemente impressionato dagli ippocastani biancofiore del Corso, ne scrisse il 14 aprile 1898 anche Sigmund Freud, in una lettera all’amico Wilhelm Fleiss, dopo esser passato di qua col fratello, per andare qualche giorno in ferie a Grado:
«Partimmo (Alexander ed io) venerdì sera [da Vienna] dalla Stazione Sud e sabato mattina, alle dieci, giungemmo a Gorizia, dove andammo a passeggiare sotto un sole splendido tra le case intonacate di bianco, vedemmo alberi dai fiori bianchi, potemmo mangiare arance e frutta candita» …
 
L’arrivo della Ferrovia Meridionale fu un successo della famiglia Ritter, il cui capostipite Giancristoforo si trasferì a Gorizia da Trieste, dove fu tra i fondatori della compagnia delle Assicurazioni Generali e il suo primo presidente. A Gorizia acquistò le cartiere e i mulini di Straccis, prendendo residenza nel 1830 in una delle case di maggiore rappresentanza dell’epoca, il palazzo Attems Santa Croce, opera giovanile di Nicolò Pacassi del 1740 e attuale Municipio, che vede il suo attuale aspetto nelle sistemazioni neoclassiche commissionate da Ritter, ad opera di un architetto rimasto ignoto.
 
Inizialmente la linea ferroviaria avrebbe dovuto essere costruita tagliando fuori il capoluogo isontino, in favore di un tracciato più rettilineo fra Trieste e Udine. Per le influenze dei Ritter a Vienna, tale fatto venne scongiurato, con la realizzazione di una larga ansa di collegamento, che allunga senz’altro il percorso di parecchi minuti.
 
In tempi più recenti, per risolvere la lungaggine e ridurre i tempi del traffico merci da Trieste alla Mitteleuropa, con spesa enorme era stato costruito tra il 1949 e il 1989 il rilevato del collegamento ferroviario Cormons-Redipuglia (oggi senz’altro ancora più utile allo scopo), linea realizzata all’ 85% ma abbandonata al momento dell’armamento, con grande spreco ambientale ed economico, in favore dello storno dei fondi per la realizzazione dell’Interporto ferroviario di Cervignano, che anche lui non pare se la cavi poi troppo bene.
 
Con la ferrovia Gorizia cresce, assieme alle fabbriche dei Ritter, i veri protagonisti della storia economica goriziana della seconda metà dell’Ottocento. La popolazione della città triplica in cinquant’anni, passando dai tredicimila abitanti del 1860 ai trentuno mila del censimento del 1910. Nel frattempo, per fare fronte a una delle ricorrenti crisi economiche della società occidentale, assieme ad altre linee anche la ferrovia Meridionale viene cartolarizzata dal Governo austriaco e ceduta ad una cordata di banche non austriache, tra cui Rothschild, Talabot e Bastogi, con la creazione della “Imperial regia privilegiata società delle ferrovie meridionali”, società per azioni nota storicamente come “Südbahn”.
 
Ma già alla fine dell’Ottocento a Trieste, e con lei a Vienna, si era avvertito il bisogno di potenziare il porto dell’Impero, asceso a notevoli traffici con l’Asia dopo l’inaugurazione del canale di Suez il 17 novembre del 1869, opera infrastrutturale di rilevanza globale per la quale fondamentale fu l’operosità del barone Revoltella, che con Ritter fu promotore della fondazione delle Generali.
 
A parte la villa in stile neomamelucco costruita per se sulla collina del Rafut tra il 1909 e il 1914, oltre l’obelisco secessionista di San Rocco scolpito da Francesco Podbersig nel 1909 su disegni da lui donati, di edilizio Lasciac a Gorizia non realizzò nulla, se non le opere giovanili antecedenti la sua andata in Egitto nel 1882. Nemmeno il progetto per la ristrutturazione della casa dei suoi genitori, dell’aprile del 1903, venne realizzato. Forse perché troppo secessionista, ma già nell’ottobre dello stesso anno gli fu preferita una più semplice sistemazione, quella che si vede ancora oggi quasi in mezzo alla strada al numero 1 di via Parcar a San Rocco, completamente priva di orpelli, con i disegni dell’ingegnere Emilio Luzzatto, autore nel 1894 della nuova facciata per la Sinagoga di via Ascoli.
 
Quando nel 1905 Francesco Marani viene eletto podestà di Gorizia, la Ferrovia della Transalpina era nelle fasi finali di realizzazione. Venne inaugurata il 19 luglio del 1906 da Francesco Ferdinando d’Austria-Este, erede al trono dell’Impero, con il treno speciale da Jesenice a Campo Marzio. Che si fermò alle 16,20 precise in mezzo al ponte di Salcano, per dare modo a Sua Altezza di mirare le acque smeraldine dell’Isonzo, fascinose delle correnti di quel punto.
 
Rimaneva la problematicità urbanistica, del collegamento viario tra la stazione e la città, che per la Meridionale era stata felicemente risolta con il Corso verso sud, mentre la Transalpina a nord trovava difficile una situazione analoga, a coniugare l’estetica di quella che diventa la porta d’accesso a una città, con il fatto che diversamente rispetto la Meridionale, non si trovava in una situazione raggiungibile in via diretta.
 
Presso l’Archivio di Stato di Gorizia è depositata una corrispondenza tra Lasciac e Marani, al quale l’architetto nel 1905 spedì la soluzione con quattro diverse ipotesi di progetto disegnate a Il Cairo, che utilizzavano uno schema a tridente, il medesimo di piazza del Popolo a Roma. Una soluzione semplice, esteticamente avvincente. Il tridente è stato poi realizzato con caratteri estetici meno monumentali rispetto il progetto, però solo parzialmente per le vie Ugo Foscolo e Caprin, mentre il terzo dente, costituito dalla via Luzzato che si interrompe bruscamente, è separato da una proprietà privata nel frammezzo del suo proseguimento naturale nella via Paternolli, forse per evitarne l’esproprio che prima o poi però, bisognerà ben pensare di fare…
 
Altra corrispondenza tra Lasciac e Marani narra un interessamento dell’architetto per la redazione del primo Piano regolatore e di ampliamento della città, che però poi non andò in porto per il cambio della amministrazione cittadina, con Giorgio Bombig nuovo podestà dal 1908.
 
Lasciac portò comunque a termine il progetto e l’originale cartaceo venne da lui donato nel 1929 agli archivi del “Museo provinciale della Redenzione”, diretto Giovanni Cossàr fino dalla sua fondazione nel 1924. Lasciac se ne fece anche fare alcune riproduzioni a Il Cairo, dal suo fotografo di fiducia Aristide Del Vecchio, per inserirle in alcuni album fotografici di sue opere, a documentare la qualità della sua profes-sione.
 
Ad un certo punto l’originale scomparve. Dopo una sua consultazione, chissà quando e come, non venne ricollocato nel posto indicato dalla catalogazione ma in luogo differente. Fuori luogo, come a volte può capitare. Se ne erano così perse le tracce, ma saltò fuori con il trasloco degli archivi da palazzo Attems di piazza Corno a palazzo Alvarez in via Diaz, trasloco indispensabile dopo l’alluvione del torrente Corno del 1987, che ne aveva allagato gli spazi e danneggiato i documenti.
 
Dopo un lodevole restauro del supporto cartaceo, oltre ad altre considerazioni la sua visione diretta ha pure consentito di datarne la redazione come posteriore al 1912, rispetto il 1905 che si era fino allora ipotizzato, per la scarsa definizione dell’immagine fotografica in bianco e nero. L’unica consultabile fino al rinvenimento dell’originale, come si spiega nel testo Antonio Lasciac Urbanista, Nuove Edizioni della Laguna, edito nel 2018 grazie al fondamentale interessamento della Associazione Culturale “Maestro Rodolfo Lipizer” Onlus di Gorizia. Lasciac infatti si dilettava anche di musica e nel 1938 scrisse in lingua friulana la Orazion a la Madona di Mon-Sant, il cui spartito musicale pubblicato a Il Cairo dalla Tipografia Lencioni, venne rappresentato nel 1941in piena guerra, nella Sala minore della Unione Ginnastica Goriziana con coro, orchestra e direzione di Rodolfo Lipizer.
 
Il progetto di Lasciac prevedeva un raddoppio della città, in modo analogo a quanto si era verificato con la Ferrovia Meridionale mezzo secolo prima. Un aumento della popolazione che dai trenta mila abitanti sarebbe potuta passare a sessantamila, o anche più. Il motore doveva essere la ferrovia della Transalpina, che avrebbe dovuto sviluppare fortemente i traffici tra il porto di Trieste e il cuore dell’Impero, Vienna e la Mitteleuropa, frenati dalle alte tariffe praticate dalle ferrovie privatizzate alle banche Rothschild & C. pochi anni prima.
 
Del grande progetto infrastrutturale, politico ed economico, Gorizia ne era parte. Di Trieste doveva diventarne il retroporto, officina ferroviaria e anche luogo di lavorazione delle merci, per lo stazionamento delle quali era realizzato un così ampio fascio di binari alla stazione di Gorizia Nord. Per la sua localizzazione era stato infatti appositamente scelto un luogo disabitato, dove poter espandere alla bisogna le attività di stoccaggio e trasformazione delle merci, come era allora la Bianca, la zona a cavallo tra Gorizia e Salcano, dove a parte qualche fornace di laterizio, causa la bora e il terreno argilloso inadatto a coltivazioni, non ci abitava nessuno.
 
Con l’assassinio di Francesco Ferdinando a Sarajevo e i fatti conseguenti, dello disastroso smembramento dell’Austria rimase vittima anche il porto di Trieste, ritrovatosi, da unico porto dell’Impero, impossibilitato e anche politicamente osteggiato a fronteggiare l’antagonismo dei numerosi porti del regno d’Italia. Con la ferrovia della Transalpina poi suddivisa in diversi tronconi frammentati dalle nuove frontiere, con nuove dogane che complicavano ogni attività.
 
E vittima rimase pure il raddoppio della Gorizia Belle époque del progetto di Lasciac, il nuovo quartiere che avrebbe dovuto nascere a collegare la zona nord della città con Salcano, il borgo Carinzia che invece mai nacque, affondato assieme al porto di Trieste nel 1915.
 
La seconda guerra mondiale, con il nuovo confine sulla porta di casa, non ha portato fortuna né a Trieste né a Gorizia ed è interessante analizzare quanto emerge dal quadro di raffronto sottostante, dov’è riassunto lo sviluppo della popolazione di citta tutto sommato vicine, delle quali pero solo alcune, quelle dotate di un circondario a 360 gradi come Villaco, Udine, Salisburgo e Lubiana, nell’ultimo secolo sono più che raddoppiate di dimensioni, mentre invece Gorizia e Trieste, ambedue prive di retroterra dopo i confini del 1947, non hanno avuto alcuna possibilità di sviluppo…
 
Ha proseguito i lavori Darinka Kosinc (presidente dell’Ente per il turismo di Nova Gorica), che ha illustrato una poco nota pagina di storia sociale al femminile, quella de Le “Aleksandrinke”: storia di un esodo femminile dalla Slovenia ad Alessandria d’Egitto, che con l’apertura del canale di Suez (1869) e lo sviluppo dei rapporti commerciali da Trieste verso i Paesi orientali, migrarono in gran numero in Egitto per trovare lavoro e sostegno alle loro famiglie: straordinario esempio di un singolare sacrificio di oltre quindicimila giovani donne slovene del Goriziano che hanno inteso proseguire il loro storico ed apprezzato servizio di balie presso famiglie triestine anche con il trasferimento di alcune in Egitto, dove negli anni trovarono anche autonome percorsi e rapporti, entrando profondamente nella storia umana e sociale nella città di Alessandria in particolare.

Come previsto dal progetto, al fine di valorizzare il patrimonio culturale transfrontaliero, si è quindi proceduto a raccogliere i partecipanti per la visita culturale programmata iniziato con la visita al Museo di Prvacina, luogo principale della vicenda di quelle donne, dove alcuni curatori abitanti del paese hanno accolto i convegnisti in costume d’epoca, rievocando la storia delle loro eroiche concittadine.
 
Quindi il bus ha proseguito verso Strassoldo, il Borgo di Cervignano partecipante alla gara dei “Borghi più belli d’Italia” della RAI, dove gli eredi della nobile famiglia friulana-goriziana (in particolare il conte prof. Raimondo, ex presidente di ICM) hanno accolto i partecipanti guidandoli, dopo il rinfresco conviviale, nelle visita ai due castelli, al parco ed alla Chiesa, illustrando la storia plurisecolare che ha legato profondamente la Bassa Friulana con il Goriziano dove si è insediata ed ha svolto ruolo significativo in ambito internazionale ed in particolare nella diplomazia.
 
Nel pomeriggio trasferimento ad Aquileia dove, come da programma, s’è svolto l’evento artistico finale del progetto e del convegno, “Aquileia e il segreto dei Lari” magistralmente svolto dalla Compagnia “Teatro del Leone” con regia di Dario Ponissi, davanti al folto pubblico presente nella Sala Romana, al quale il vice presidente Nicolò Fornasir ha esposto il ruolo storico dell’Istituto ICM ed in particolare la prospettiva innescata con il richiamo strategico tra la storia di Aquileia e quella del Goriziano per il futuro dell’Europa a partire proprio da questi territori.
 

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